Trata-se de um Traslado dos autos de vistoria no vapor Sant’Anna, requerido pelo Procurador da República, que tramitou com o nº 1.452 na Justiça Federal do Paraná.
O processo tratava de uma vistoria a ser feita no navio alemão “Sant’Anna”, ancorado no porto de Paranaguá, requerida pelo Procurador da República, que além de afirmar que os navios alemães haviam sido requisitados pelo Governo, solicitou a citação de Elysio Perreira & Cia, que era representante da Hamburg Südamerikanische Dampfschifffahrts Gesellschaft, no estado, e também da proprietária do vapor, Sociedade Anônima ou do Capitão Henrique Eikhof.
Os comerciantes de Paranaguá, Elysio Perreira & Cia, após serem intimados alegaram que o vapor alemão “Sant’Anna” pertencia a Hamburg Südamerikanische Dampfschifffahrts Gesellschaft e que foi ancorado no porto de Paranaguá em face da guerra europeia e era utilizado pelo Governo Federal. Afirmaram ainda que não tinham o caráter de agentes da empresa, visto servirem, unicamente, como intermediários da firma Theodor Wille & Cia, fazendo o pagamento da tripulação do referido vapor. Alegaram ainda que mesmo que possuíssem a delegação necessária para representarem os armadores, não poderiam concordar com a diligência pretendida, porque o vapor estava em poder do “Lloyd Brasileiro” desde junho, quando o Governo Federal o tomou “manu militari”, sem formalidade judicial. Devido a esse fato, não poderiam correr por conta dos armadores ou da tripulação alemã, desembarcada naquele dia ou quaisquer que fossem os danos, falta ou deteriorações que se encontrassem na embarcação.
Foram nomeados os peritos Capitão Tenente Frederico Garcia Soledade, Henrique Dacheux Nascimento e Miguel D. Shehan, que após nomeados se deslocaram para o Porto D. Pedro II.
O Procurador da República arrolou as testemunhas para que fossem inquiridas.
Após a vistoria os peritos responderam as perguntas do Procurador da República afirmando que as máquinas do vapor estavam danificadas e que os maiores danos foram na máquina motora do vapor, já que faltavam todas as porcas de todos os cilindros; duas válvulas de distribuição; os quadrantes das três válvulas e os respectivos cepes (eixos que ligam as bombas ao balanceiros); o cilindro de baixa pressão estava com um rombo na parte inferior medido 0,29 de comprimento, 0,10 da maior largura e 0,4 na menor largura, o que provava que havia ocorrido uma explosão interna. Já o cilindro de media achava-se com uma fenda medindo 0,43 na parte inferior, e faltavam todas as porcas e tampos das três válvulas de distribuição.
Afirmaram ainda que nenhum estrago foi produzido nas máquinas auxiliares e nem na fornecedora de energia, que os danos tinham sido cometidos por mãos criminosas e presumiam que haviam sido produzidos por dinamites, como era possível verificar nas fotografias.
Disseram que mesmo não havendo avarias no casco, os danos não poderiam ser consertados ou reparados no Estado do Paraná; que na máquina do leme faltavam dois êmbolos de cilindros; mas as amarras e âncoras estavam em condições de serem utilizadas.
Responderam ainda que tanto o eixo do motor quanto o propulsor não apresentavam estragos, que haviam algumas sobressalentes da máquina a bordo, assim como ferramentas e demais aparelhos de navegação que se achavam em perfeito estado.
Disseram ainda que o tempo necessário para serem reparadas as avarias do navio era de aproximadamente 6 meses e calcularam a quantia de cento e quinze contos e quinhentos mil réis (115:500$000), para suprir todos os concertos.
Depois do exame feito os peritos requereram que os autos fossem lavrados.
Como os comerciantes Elysio Perreira & Cia, alegavam não possuir o caráter de agentes da Companhia proprietária do vapor, o Procurador da República requereu que fosse juntada a certidão, disponibilizada pela Capitania do Porto de Paranaguá, da ata de entrega do navio ao Governo na qual os sócios da firma participaram do ato e assinaram como agentes da Companhia.
O Juiz Federal, João Baptista da Costa Carvalho Filho, julgou por sentença a vistoria, para que a mesma produzisse seus efeitos, regulares e legais e determinou que às custas fossem pagas na forma da lei.
Esse era o conteúdo dos autos trasladado pelo escrivão Raul Plaisant.

Trata-se de um Traslado dos autos de vistoria requerida pela Companhia Francesa: Genérale de Chemins de fér Bréziliens que movia uma ação contra a Câmara Municipal de Morretes, para que se verificasse irregularidades na extração de cascalho e no curso do Rio Marumby.
A companhia solicitou a vistoria para demonstrar que o cascalho que extraía provinha de uma propriedade particular localizada na parte dos baixios à margem do Rio Marumby e, portanto, fora do leito e da parte navegável daquele rio, de onde a Câmara Municipal de Morretes continuava a extrair e sempre extraiu o cascalho.
Pretendia também averiguar que a linha férrea utilizada para chegar ao depósito de cascalho que comprara, atravessava terrenos particulares, cujos proprietários foram indenizados ou autorizaram sua passagem.
Bem como tencionava demonstrar que, embora essa linha férrea atravessasse a estrada da “Colônia América”, a Companhia tinha direito a colocar trilhos naquele lugar e foi edificada uma passagem de nível para não dificultar ou impedir o trânsito naquela estrada de domínio público.
Além disso, almejava comprovar que o Rio Marumby era navegável apenas em alguns trechos, e mesmo assim, só por canoas e quando estava cheio.
O procurador da Companhia, Dr. Vicente Machado, requereu a intimação da Câmara Municipal de Morretes e a nomeação dos peritos.
Foram nomeados peritos os Srs. Dr. Carlos Borromei, Sebastião Francisco Grillo e Jorge Gustavo Nunes.
Na pág 7 (do arquivo digital) há um aviso do Arquivo Público do Paraná de que estão faltando as páginas 4 até a 7 (documento físico). Nessas páginas estavam as primeiras perguntas feitas pela Companhia aos peritos, na sequência estão as perguntas de nº 8 até 17.
Os peritos reponderam primeiro as perguntas feitas pela Companhia, afirmando que a parte dos baixios da margem do rio Marumby, exploradas pela Companhia, fazia parte do leito do rio, mas estava fora dos trechos navegáveis.
Disseram que pela verificação feita, constataram que a Companhia extraía cascalho da margem esquerda, onde estava situada a chácara do Dr. Tertuliano Teixeira de Freitas, até o centro do rio e que existia próximo a esse local um grande depósito de cascalhos. Já a Câmara de Morretes extraía em uma ilha a baixo da ponte da estrada de ferro de Morretes a Paranaguá, a um quilômetro mais ou menos, rio abaixo.
Afirmaram que o depósito de cascalho ficava a 500 metros da cidade, sendo possível acessá-lo usando carroça por uma estrada de rodagem que existia mais a baixo da margem do rio e que, sobre as margens, entre o depósito e o rio estavam colocadas as trilhas que transportavam os cascalhos, que eram grossos devido a mistura com areia.
Responderam que as passagens de nível feitas pela Companhia, no ponto em que a linha atravessava a estrada da Colônia América, não causavam nenhum prejuízo.
Quanto as perguntas apresentadas pela Câmara Municipal de Morretes responderam que o cascalho em questão era formado em enxurradas e estava acrescendo a ribanceira do rio.
Disseram que a Companhia estendeu diversos trilhos pelo leito do rio, tanto que a canoa que subia o rio, a mandado do Doutor Juiz, encalhou sobre os trilhos e somente conseguiu passar pela margem esquerda, contudo, acreditavam que isso não dificultava a navegabilidade das canoas.
Afirmaram ainda que o depósito do cascalho estava de frente a chácara do Dr. Tertuliano Teixeira de Freitas e que não havia vestígios de que a Companhia tivesse modificado o leito do rio nesse ponto, entretanto modificou, parcialmente, o curso das águas em tempo de secas.
Responderam que na ribanceira no lado esquerdo do rio existiam grandes pedras amontadas e que ali existiam vestígios de que sobre elas passaram as águas em tempos de enchente, porém não havia traço de poço, já que esse se encontrava em frente a essas pedras.
Disseram ainda que no lugar da extração havia um vagão carregado, e alguns vazios no desvio do ramal e que existiam duas trilhas, mas absolutamente separadas da linha de serviço, como se tivessem sido abandonadas ou transportadas pelas águas.
Depois do exame feito os peritos requereram que os autos fossem lavrados.
O Juiz Federal, Manoel Ignácio Carvalho de Mendonça, julgou por sentença a vistoria para que produzisse seus efeitos de direito e determinou que as custas fossem pagas pelo requerente.
Esse era o conteúdo dos autos trasladados pelo escrivão Damaso Correia de Bittencourt.

Trata-se de um Traslado dos autos de vistoria requerido por Raymundo Coriolano Correia, comandante do vapor “Mataripe”, da praça do Rio de Janeiro, registrado sob o nº 322.
Narrou o Capitão de Mar e Guerra, Antônio Muniz Barreto Aragão, que o navio, depois de ter estado no porto de Antonina, entrou no porto de Paranaguá, onde desatracou do trapiche “Rocha” e saiu com destino ao Rio de Janeiro, com escala no porto de Santos, conduzindo 230 toneladas de cargas, rumando logo em direção a barra, com as cautelas aconselháveis e regulamentares.
Ao passar pela boia do “Desterro”, também conhecida como “Cometa”, que ficava a bombordo, o navio ficou desgovernado por ter caído um pino que prendia a manilha do gualdrope à meia lua do leme. Parado, o comandante procedeu as manobras necessárias, a máquina de boreste e, em seguida, no momento em que o vapor recuava, chocou-se pelo bombordo a um corpo sólido e submerso, que fez com que a água invadisse o navio pela proa, no lado de bombordo e na altura do paiol e de amarra.
Disse ainda que sem perder tempo o suplicante adotou todas as providências e convocou os oficiais e tripulantes expondo o acontecido e, por unanimidade, foi decidido que o navio deveria ser encalhado com urgência na praia mais próxima, que era a “Laginha”, para assim evitar o afundamento, porque esse não tinha compartimento estanque.
Foi ratificado o protesto marítimo e, por isso, o comandante requeria o exame de vistoria com arbitramento do navio e suas cargas, para que fossem julgados os efeitos e a extensão das avarias decorrentes da colisão.
Sylvio Cardoso foi nomeado curador dos ausentes e o cidadão Severo Cavalvanti Rocha foi nomeado ajudante do Procurador da República. Foram nomeados peritos Belmiro de Souza Tornel, Manoel Barbosa da Silva e Eurípedes Rodrigues Branco.
Os quesitos apresentados pelo requerente e pelo curador dos ausentes estão nas fls. 6 e 7 do processo (p. 10-12 do arquivo digital).
No laudo de vistoria os peritos disseram que o vapor nacional “Mataripe” possuía armação de iate; era destinado ao transporte de passageiros de primeira e terceira classe e cargas; com 378 toneladas de retro; era movido a vapor acondicionado por duas máquinas, devendo ter uns 30 anos desde sua construção; estava bem conservado, demostrando ter sofrido radical e cuidadosa reconstrução. As pinturas eram recentes, os aparelhamentos regulares estavam em bom estado de conservação, limpeza esmerada nas partes não invadidas pela água, aparelhamento de navegação da ponte de comando em número próprio e em condições satisfatórias.
Afirmaram que o navio se encontrava na praia da “Laginha”, na Ilha da Peça, barra do norte da baía de Paranaguá e constaram que havia sido invadido pelas águas que adentraram o boreste num ângulo de 40° graus. Estava encalhado em sentido paralelo a praia, proa para o norte, com um ferro e um ancorote espiados à proa e popa para boreste; a proa estava completamente submersa e o convés banhado e invadido em toda sua extensão. Os porões abertos pela violência e pressão das águas e as cargas acompanhando o movimento dessas, sendo que dos compartimentos de bordo o único que ainda não tinha sido atingido pelo mar era a ponte de comando, onde estavam os peritos, o resto estava invadido e por isso o navio tinha um aspecto de rápida destruição.
A embarcação estava a uns 200 metros da praia, e para fazer a verificação minuciosa e ter o conhecimento das avarias, os peritos tiveram que realizar um penoso trabalho, molhando-se e utilizando do apoio de cabos devido a arrebentação do mar sobre o navio.
Ao responder os quesitos apresentados, os peritos disseram que as prováveis avarias, sua localização e a causa da colisão não poderiam ser respondidas porque parte do navio, do convés para baixo, estava submersa. Disseram ainda que não tinham elementos suficientes para responder como ocorreu a colisão, mas o que constava no “Diário de Navegação” era que a colisão se deu em um corpo sólido, submerso, nas proximidades da boia do “Desterro”, quando o navio ficou desgovernado por ter caído o pino da manilha do gualdrope à meia lua do leme.
Disseram ainda que sobre a colisão, sabiam pelo “Diário de Navegação”, que a boia do “Desterro” se achava deslocada cerca de 100 metros, deixando de assinalar com precisão o casco sossobrado. Ao manobrar o comandante tentava evitar que o navio batesse no corpo sólido submerso e, ao ver a indicação da boia mais à frente, acreditou que poderia manobrar pois tinha espaço livre, contudo era ali que se achava o casco que não estava devidamente assinalado.
Afirmavam que apesar de não poderem responder, com certeza, como estava a carga do navio, acreditavam estar avariada, devido a situação em que se encontrava o navio e que não puderam verificar a totalidade da carga, mas flutuavam a boca dos porões toras de pinho, palhões, amarrados de tabuinhas, tonéis vazios de ferro galvanizado e pranchas de imbuia. Afirmaram ainda que a providência de encalhar o navio foi indispensável para evitar o afundamento do navio e consequente perigo de vida para a tripulação.
Para os peritos o navio achava-se perdido, sendo desnecessária qualquer medida de segurança e não era possível retirá-lo do local, a não ser que o requerente quisesse efetuar obras de mais vulto que o valor do próprio navio.
Responderam ainda que antes do acidente o valor do navio era de duzentos e cinquenta contos de réis (250:000$000), sendo esse o valor do conserto, visto que os danos foram totais. Avaliaram as despesas das soldadas e alimentação da tripulação em doze contos de réis (12:000$000); socorros, pessoal e embarcação em dez contos de réis (10:000$000); despesas judiciais e outras em sete contos de réis (7:000$000).Quanto aos prejuízos, perdas e danos resultantes das avarias disseram que poderiam ser computadas na importância mensal de oitenta contos de réis (80:000$000).
O processo foi remetido ao Juízo Federal na Capital do Estado e foi recebido pelo Juiz Federal, Antônio Victor de Sá Barreto que julgou por sentença a vistoria e mandou que os autos fossem entregues ao interessado, ficando o traslado, custas na forma da lei. Arbitrou em trezentos mil réis (300$000), a cada um, o salário dos peritos.
Era o que constava dos autos trasladados pelo escrivão Raul Plaisant.

Trata-se de Traslado dos autos de vistoria requerida por João Fernandes Bio, comandante do vapor “Itaituba”, que dizia ter sofrido avarias na saída da barra do Porto D. Pedro II (Paranaguá-PR), sendo obrigado a arribar e encalhar na Costeira da cidade, para salvar o navio e seu carregamento.
Informou que a vistoria deveria ser feita com urgência e, para isso, requeria a nomeação de um curador dos interessados ausentes, um ajudante do Procurador da República e peritos.
Prescilio da Silva Correia foi nomeado curador dos ausentes, Latino Pereira Alves foi nomeado ajudante do procurador da República, e os cidadãos Belmiro de Souza Tornel, Arnaldo Vianna Vasco e Fernando Germano Johnson foram nomeados peritos.
Eles disseram que era necessária a imediata descarga das mercadorias, baldeando-as para outro navio a fim de seguir seu destino e que somente depois do descarregamento do navio eles poderiam responder os quesitos apresentados.
O comandante requereu fosse oficiado à Alfândega de Paranaguá que a descarga seria feita e que as mercadorias ficariam sob poder da Agência da Companhia Nacional de Navegação.
Antônio Olympio de Oliveira, agente da mencionada companhia, sob promessa legal, ficou responsável pelas cargas para que as conservasse ou as remetesse a um destino conveniente.
O requerente declarou que as cargas encontravam-se sujeitas a contribuição de avaria grossa, pelas despesas feitas e a fazer, mais a condução da carga até seu destino. Disse ainda que a contribuição estava calculada em 5% sobre o valor de fatura. Requereu a expedição de precatória ao Inspetor da Alfândega, ao Suplente do Juiz Federal do Porto de Santos e também ao Juiz Federal do Porto do Rio de Janeiro, a fim de que não fossem entregues as cargas baldeadas para os referidos portos, sem que os consignatários apresentassem a contribuição provisória perante a Agência do navio. Solicitou ainda que fosse marcado o dia para uma nova diligência.
Os peritos compareceram no dia marcado e disseram que o navio sofreu avarias no casco, a bombordo do primeiro porão, causado pelo raspão em uma pedra da barra, devido a um caso de força maior.
Afirmaram que a extensão dos danos era um rombo bastante prejudicial com a entrada de água nos porões número um e dois, de tal forma a ameaçar a submersão do navio, caso não fossem tomadas providências.
Disseram ainda que o reparo definitivo só poderia ser feito no porto do Rio de Janeiro, para onde deveria seguir o navio depois de prontos os consertos provisórios, esses importavam cerca de trinta contos de réis (30:000$000) e os definitivos foram avaliados em setenta contos de réis (70:000$000).
Afirmaram ainda que o valor das despesas pela baldeação das cargas foi avaliado em cinco contos de réis (5:000$000).
Quanto as cargas responderam que elas também foram avariadas pela água salgada e, como a maior parte do carregamento era composta por farinha e feijão – cerca de 400 sacos – o prejuízo era total, com a diminuição de valor dos amarrados de tabuinhas e pranchões que também foram atingidos, mas tinham sido baldeados pelo navio “Itanema” e seriam examinados no porto de destino.
O processo foi remetido ao Juízo Federal na Capital do Estado e foi recebido pelo Juiz Federal, Affonso Maria de Oliveira Penteado, que julgou por sentença a vistoria e mandou que os autos fossem entregues ao interessado, ficando o traslado. Custas pelo requerente.
Era o que constava dos autos trasladados pelo escrivão Raul Plaisant.

Trata-se de um Traslado dos autos de vistoria requerida pelo Dr. José Melloni, Gerente das Indústrias Reunidas F. Matarazzo, a ser feita na ponte de atracação do trapiche (armazém) de propriedade da empresa, no bairro Itapema, no Município de Antonina, a fim de verificar a importância do dano causado pelo vapor “Ingá”, que na ocasião em que procurava atracar, danificou seriamente a ponte, trazendo graves prejuízos para o suplicante.
Requereu a citação do comandante do vapor “Ingá”, Sr. Jonathas Augusto de Oliveira, o agente da Companhia de Navegação Lloyd Brasileiro, Melchiades Menezes, e o praticante Sebastião Cabral.
Foram nomeados peritos Aristides de Oliveira, Bortolo Bergonse e José Thomaz do Nascimento.
Quanto às perguntas feitas pela requerente, afirmaram que houve avarias na ponte Matarazzo, situada na ponta do Itapema, em Antonina, que era constituída por 3 seções, a central tinha estrutura metálica e as extremas eram de cimento armado e que as avarias ocorreram na parte metálica.
Avaliaram o dando em vinte e dois contos e seiscentos e oitenta e três mil réis (22:683$000) e disseram que a ponte, em seu conjunto, estava em ótimas condições de resistência e conservação, entretanto, enquanto não fosse reparado o dano existente, a Indústria Reunidas F. Matarazzo teria maiores despesas com a carga e descarga de mercadorias dos vapores atracados na ponte.
Quanto às perguntas feitas pelo agente da Companhia de Navegação Lloyd Brasileiro, os peritos responderam que não poderiam dar respostas perfeitas aos quesitos formulados, porque eles não se achavam em linguagem técnica, ficando na dependência de interpretação por parte dos peritos. Isto por si só, segundo os peritos, bastava para originar contestações, sem que a eles coubesse qualquer parcela de responsabilidade.
Disseram que do minucioso e cuidadoso exame que procederam na ponte, constataram que estava em bom estado de conservação, como era possível notar pelas diversas embarcações que atracavam nesta ponte, que suportava todos os esforços que lhe eram solicitados pelos navios.
Afirmaram, novamente, que a ponte era formada por 3 seções e que a parte central sofreu avarias por ter sofrido uma colisão com o vapor “Ingá” de cinco mil e quatrocentas toneladas (5.400t); que o navio investiu contra a ponte de proa, e não de flanco como deveria, chocando-se de través, fazendo um ângulo de 45º graus com a ponte.
Disseram ainda que não poderiam avaliar a força viva que fez com que o navio quebrasse o conjunto de vigas e produzisse as avarias constatadas.
Depois de terminada a vistoria os peritos requereram que os autos fossem lavrados.
O processo foi remetido ao Juízo Federal na Capital do Estado e foi recebido pelo Juiz Federal, Affonso Maria de Oliveira Penteado, que julgou por sentença a vistoria com arbitramento. Determinou que os autos fossem entregues ao requerente, ficando o traslado. Custas na forma da lei.
Era o que constava nos autos trasladado pelo escrivão Raul Plaisant.

Trata-se de Traslado de autos de vistoria requerida pelo Comandante do vapor nacional “Maria M.”, de propriedade da Sociedade Paulista de Navegação Matarazzo Limitada, da praça de Santos-SP, que conforme protesto lavrado a bordo, encalhou no momento em que atravessava a barra do norte do Porto D. Pedro II (Paranaguá).
Narrou que as despesas foram extraordinárias, sendo necessário o alijamento de cargas, além da assistência de navios e embarcações.
Solicitava que fossem examinados, com urgência, os danos a fim de serem esclarecidas as causas, estimando as perdas derivadas do alijamento de mercadorias, bem como as avarias que sofreram as cargas transbordadas para alívio do vapor e os danos sofridos pelo mesmo.
Requereram a citação dos representantes da Sociedade Paulista de Navegação Matarazzo Limitada e da Brazilian Warrant Agency & Finance Company Limited, na qualidade de agentes dos seguradores Lloyd Register.
Avaliaram em dois contos de réis (2:000$000) o valor da taxa judiciária.
Jorge Marcondes de Albuquerque foi nomeado curador dos interessados ausentes e Manoel José Padrão, Avelino Gomes e Raul da Gama e Silva foram nomeados peritos.
No laudo os peritos responderam que – tendo em consideração o “Diário de Navegação”, a ratificação do protesto feito em juízo e as testemunhas – o encalhe do vapor “Maria M” aconteceu no dia 05/08/1932 devido ao violento estoque de água que puxou o navio para fora do canal. Por isso afirmavam que não ocorreu negligência, imprudência, culpa de alguém da tripulação ou prático, ou de algum defeito nos aparelhos de bordo; o encalhe foi causado por fortuna do mar.
Disseram que o alijamento da carga foi indispensável, porque nem com a ajuda dos rebocadores, “Comandante Dorat” e “D.N.O.G.”, o navio conseguiu desencalhar.
Anexado pelos peritos uma relação de todas as cargas alijadas (fls. 20 e 21 do arquivo digital).
Calculavam que as despesas com o alívio de cargas do navio para embarcações miúdas e o alijamento ao mar importavam em cerca de oitenta contos de réis (80:000$000).
Afirmaram ainda que a natureza das assistências prestadas por outras embarcações foi a seguinte: o iate a motor “Alayde” prestou serviço desde o início do encalhe até o abandono do navio “Maria M”; o rebocador “D.N.O.G” esteve em serviço de reboque durante um dia; o rebocador “General Ozório” esteve em serviço de assistência durante 8 dias consecutivos; o rebocador “Baby M” esteve 3 vezes próximo ao local mas não pode prestar serviços; a lancha “Paraná” esteve durante 3 dias fazendo o serviço de ligação entre o navio sinistrado e a embarcação de grande calado; as chatas “Astréa” e “Ariadne” prestaram serviços recebendo cerca de 715 toneladas de trigo, salvas do “Maria M”.
Disseram também que o navio estava avaliado em quinhentos contos de réis (500:000$000), mas após o sinistro esse não tinha mais valor por estar totalmente perdido, assim como estava sua carga, que antes foi avaliada em mil, oitocentos e noventa contos de réis (1:890:000$000).
Calcularam em mil, seiscentos e trinta e dois contos e seiscentos mil réis (1:632:600$000), o valor dos danos sofridos pela perda das mercadorias, que eram sacos de trigo em grão de marca “Matarazzo”.
O processo foi remetido ao Juízo Federal na Capital do Estado e foi recebido pelo Juiz Federal, Joaquim Fonseca Sant’Anna Lobo, que ficou impedido de julgar por ter funcionado na espécie sub júdice seu irmão Antônio Sant’Anna Lobo (Primeiro Suplente do Substituto do Juiz Federal de Paranaguá), por isso determinou que o processo fosse despachado ao primeiro suplente em exercício.
O Suplente do Juiz Federal, Oscar Joseph de Plácido e Silva, julgou por sentença a vistoria com arbitramento e determinou que os autos fossem entregues ao requerente, ficando o traslado. Custas na forma da lei.
Era o que constava nos autos trasladados pelo escrivão interino Horminio Lima.

Trata-se de Traslado dos Autos de vistoria requerida por Jorge Arthur Percy, comandante do vapor nacional “Itagiba”, de propriedade da Companhia Nacional de Navegação Costeira, que sofreu avarias quando atravessava a barra do sul do Porto D. Pedro II (Paranaguá), como informou no protesto ratificado em Juízo.
Narrou o requerente que as avarias no casco e nas cargas eram de extensões apreciáveis, por isso solicitava que fossem examinadas, para ser informado a importância, causa e consequência dos danos.
Avaliou em dois contos de réis (2:000$000) o valor da taxa judiciária.
Jorge Marcondes Albuquerque foi nomeado curador dos interessados ausentes e Gemerno Johanssen, Alcindo Rodrigues e Raul da Gama e Silva foram nomeados peritos.
Aos quesitos apresentados pelo comandante, os peritos responderam que, segundo constava no Diário de Navegação, o navio sofreu avarias no casco na extensão de 8 vãos de caverna do lado de bombordo do porão nº 1, devido ao vapor ter se chocado com um corpo estranho, fazendo com que o porão fosse invadido por grande quantidade de água salgada, que danificou as cargas.
Segundo informações prestadas pelo chefe das máquinas, o acidente ocasionou também um desarranjo na máquina hidráulica do leme do vapor.
Disseram que houve avarias nas seguintes mercadorias do porão nº 1: 800 sacos de farinha de mandioca; 200 sacos de arroz; 272 fardos de crina; 375 caixas de banha; 10 caixas de camarão; 610 fardos de carne. Podendo ser aproveitada de 10% a 15% da mercadoria mencionada, sendo calculado o prejuízo em 85% sobre o valor da carga.
Já o valor da avaria do casco foi avaliado entre quarenta (40:000$000) a cinquenta (50:000$000) contos de réis.
Quanto às perguntas feitas pelo curador dos interessados ausentes, os peritos afirmaram que o navio poderia receber reparos no porto, que dispenderia a importância de quatro contos e quinhentos mil réis (4:500$000). Depois de receber os devido consertos o navio poderia seguir viagem com segurança até o porto de destino, no Rio de Janeiro.
Disseram ainda que as condições de navegabilidade e estabilidade do “Itagiba” eram perfeitas como constava no termo de vistoria feito pela Capitania do Rio de Janeiro.
O processo foi remetido ao Juízo Federal na Capital do Estado e foi recebido pelo Juiz Federal, Luiz Affonso Chagas, que julgou por sentença a vistoria com arbitramento e determinou que os autos fossem entregues ao requerente, ficando o traslado. Custas na forma da lei.
Era o que constava dos autos trasladados pelo escrivão Raul Plaisant.
Juntado ao processo “Autos de um Requerimento”, na qual o requerente, comandante do vapor nacional “Itagiba”, solicitava que os mesmos peritos fossem louvados, para que apresentassem um laudo suplementar com a declaração da contribuição provisória a que estavam sujeitas as cargas.
Requereu ainda a expedição de precatórias telegráficas para os portos que se destinavam as cargas, que eram: Antonina, Santos, Rio de Janeiro, Vitória, Ilhéus, Aracaju e Penedo, a fim de que as mesmas cargas não fossem entregues sem a devida contribuição ou responsabilidade pela mesma.
Os peritos arbitraram a percentagem de contribuição de avaria grossa em 10%.
O requerimento foi remetido ao Juízo Federal na Capital do Estado e foi recebido pelo Juiz Federal, Luiz Affonso Chagas, que mandou que esse fosse juntado aos autos de vistoria.