Trata-se de Apelação cível interposta em Ação Ordinária proposta pela Companhia de Estrada de Ferro São Paulo – Rio Grande contra João Eugênio & Cia, requerendo uma indenização pelos prejuízos causados pelos suplicados, mais perdas e danos de acordo com o que fosse liquidado na ação ou execução.
Narrou a Companhia que Jonas Barbosa & Cia fez a requisição de um vagão de cargas nº 4.168 que seguisse para o desvio Klass, existente no quilômetro 134 da linha Curitiba – Ponta Grossa, para que lá fosse carregado com madeiras consignadas a Munhoz da Rocha & Cia e enviado à Paranaguá. Afirmou que antes de o vagão ser expedido a seu destino, João Eugênio & Cia entrou com uma ação em juízo contra José Schultz, responsável pela venda das madeiras, e mandou intimar a Companhia para que não fornecesse os vagões requeridos e nem procedesse o embarque das madeiras, sob pena de ficar obrigada à indenizá-los por perdas e danos.
Narrou que, em obediência ao preceito judicial, ficou o vagão nº 4.168 no referido desvio, sem que a suplicante pudesse fazê-lo seguir para seu destino. Afirmou que, diante dessas circunstâncias, protestou contra João Eugênio & Cia requerendo uma indenização pelos prejuízos e danos resultantes de seu ato abusivo e incorreto, pois só caberia uma providência judicial quando a carga chegasse na estação do destino e fosse descarregada.
Disse o procurador da Companhia que além de tentarem fugir da responsabilidade, consequente do grosseiro e premeditado abuso do direito requerido em juízo, os suplicados invadiram o recinto da estrada de ferro, no mencionado desvio e se arrogaram a faculdade de mandar descarregar o referido vagão, lançando a madeira à margem da linha, sem que a suplicante autorizasse e sem a menor consideração ao fato de ser um carro carregador, contratado por terceiros, com nota de consignação expedida.
A Companhia alegou que os suplicados confessaram o atentado e voltaram a juízo requerendo a intimação da suplicante, não só do levantamento do protesto feito, mas como de notificar que o vagão 4.168 estava à disposição da Companhia e que permanecia no desvio desde a data em que havia sido descarregado.
Alegou ainda que com os atentados praticados os suplicados violaram, deliberadamente, as disposições regulamentares em vigor e que os prejuízos, perdas e danos foram causados pelo extravio do frete, relativo a carga que estava contida no vagão; as privações que teve a Companhia com a paralisação do referido vagão e as despesas que ficou obrigada pelos atos abusivos e ilícitos dos suplicados.
Requereu a citação de João Eugênio & Cia e atribuiu o valor da causa em trinta contos de réis (30:000$000).
Na página 135 do arquivo digital, constava a planta da estrada de ferro entre os quilômetros 133 e 135, da linha Curitiba – Ponta Grossa, que não foi digitalizada.
Os suplicados contestaram por negação geral com protesto de convencer ao final e, em reconvenção contra a Companhia, disseram que a ação era imprudente, ilegítima e dolosamente intentada, já que não havia nenhum fato ou direito que a baseasse.
Disseram ainda que tiveram que contratar um advogado para defendê-los em 1ª instância e o mesmo aconteceria se a ação subisse para a superior instância, portanto, requeriam que a Companhia fosse obrigada a indenizá-los dos honorários do advogado, mais a quantia já estabelecida no contrato de seis contos de réis (6:000$000).
Avaliaram a reconvenção no valor de sete contos de réis (7:000$000).
Durante as razões finais os suplicados narraram que moviam uma ação contra José Schultz e nela requereram um arresto dos bens, já que esse lhes era devedor. Afirmaram que para ficar a salvo da ação judicial, José Schultz escondeu, no quilômetro 134, os bens que seriam arrestados para que fossem embarcados com destino a outra pessoa.
Narram que requereram a intimação da Companhia de Estrada de Ferro para que não fornecesse os vagões a José Schultz e protestaram obter da suplicante os danos que sofressem, caso os vagões fossem fornecidos, porque isso prejudicaria o arresto requerido.
Afirmaram ainda que não intimaram a Companhia para que deixasse de fornecer vagões para o desvio Klass, apenas a notificaram do manejo fraudulento de José Schultz, que utilizava a estrada de ferro como instrumento de fraude contra os suplicados.
Alegaram que fizeram apenas uma interpelação judicial para que a autora cumprisse com um dever duplo: o de não auxiliar uma fraude que vinha se desenvolvendo e consumando e o de não contribuir, de modo decisivo, para deixar sem efeito prático uma medida judicial, requerida, decretada e executada.
Disseram que a Companhia podia fornecer e embarcar as madeiras que quisesse, inclusive as madeiras de José Schultz, porém ficaria responsável perante os suplicados, caso embarcasse as madeiras que estavam arrestadas.
Requereram que a autora fosse julgada carecedora de ação e procedente a reconvenção.
O Juiz Federal, João Baptista da Costa Carvalho Filho, julgou improcedente a ação e a reconvenção e condenou a Companhia ao pagamento das custas.
As partes apelaram para o Supremo Tribunal Federal, que negou provimento a ambas, confirmando a sentença que julgou improcedente a ação da Companhia, e julgou improcedente a reconvenção, por não considerar que a Companhia agiu de forma dolosa ao propor a ação. Os ministros determinaram que às custas deveriam ser pagas em proporção.

Trata-se de Apelação cível interposta em Ação Ordinária, proposta por Francisco Kremella contra Hamburg-Südamerikanische-Dampfschifffahrts-Gesellschaft, requerendo uma indenização pelos procedimentos imprudentes da empresa, além do pagamento das custas processuais e pronunciações de Direito.
Narrou o autor que, no ano de 1929, efetuou por intermédio da firma Elysio Pereira & Cia, representante da ré na cidade de Paranaguá, o embarque de 53 caixas e uma porção de madeiras enfeixadas, pesando 19.343 kg, com destino a Hamburgo na Alemanha.
Narrou ainda que o embarque das mercadorias foi feito pelo vapor “Rio de Janeiro”, e que os volumes remetidos a Hamburgo foram consignados à ordem do autor, cuja intenção era retirá-los pessoalmente na alfândega. Desta forma, as mercadorias poderiam ser retiradas do armazém da empresa apenas pelo autor ou por pessoas autorizadas e, caso não fossem retiradas, a ré poderia levar as mercadorias a leilão.
O autor alegou que, sem autorização, a empresa entregou a carga a uma firma chamada Cechoslavia e doou as madeiras para escolas estaduais profissionais em Chrudim e em Valašské Meziříčí. O autor alegou ainda que o procedimento de entrega, além de não ser autorizado, resultou na cessação de lucros emergentes e no prejuízo completo da sua carga que, em agosto de 1930, somava mais de trezentos contos de réis (300:000$000). Esse prejuízo não foi apenas pelo valor das madeiras embarcadas, mas também, pelas obras de arte que seriam feitas com as mercadorias na Europa.
Disse ainda que não autorizou a doação da madeira nas referidas escolas, tanto que a ré não conseguiu provar no protesto que o autor presenteou a escola com as cargas.
Requereu que fosse expedida carta precatória citatória para os agentes do Rio de Janeiro, já que os agentes de Paranaguá não tinham poderes para o recebimento da citação. O autor atribuiu o valor da causa em quatro contos de réis (4:000$000).
A firma Theodor Wille & Cia, representante da ré no Rio de Janeiro, apresentou embargos contra a precatória, alegando que não tinha qualidade para receber a citação, porque não possuía poderes para representar a companhia em Juízo.
Alegou ainda que era apenas agente na Capital Federal e que a sede administrativa da Hamburg-Südamerikanische-Dampfschifffahrts-Gesellschaft não era no Brasil.
Requereu que fosse declarada nula e sem efeito a citação pedida.
O autor impugnou os embargos, alegando que a questão da qualidade para receber a citação estava vinculada ao domicílio das pessoas jurídicas, como era previsto pelo art. 35 § 1º do Código Civil. E que, como o Brasil também era domicílio da empresa, devido a suas inúmeras atividades comerciais no país, por intermédio de seus agentes, a firma Theodor Wille & Cia tinha qualidade para receber a citação deprecada pelo Juízo Federal do Paraná.
Requereu que os embargos fossem rejeitados, pela injuridicidade da matéria arguida, sendo a citação julgada válida, para todos os efeitos jurídicos.
Devido ao movimento revolucionário em São Paulo, que impedia a comunicação com o Estado do Paraná, o procurador de Francisco Kremella, requereu a prorrogação do prazo para apresentar a procuração.
O Juiz Federal, Luiz Affonso Chagas, julgou improcedente os embargos e válida, para todos os efeitos jurídicos, a citação feita.
Durante a dilação probatória o autor arrolou testemunhas para que fossem inquiridas. Em suas razões finais alegou que o procedimento foi de total imprudência e que a Companhia de Navegação não deveria ter ignorado o efeito lógico da mercadoria despachada, à ordem do autor.
Alegou ainda que a ré era responsável juridicamente pela indenização do valor das mercadorias entregues indevidamente e pelos lucros cessantes.
A firma Theodor Wille & Cia, sendo a representante da ré, apresentou suas razões finais alegando que a ação estava prescrita, como era previsto no Código Comercial de 1850, artigo 449, nº 2, que determinava que as ações de indenização prescreviam dentro de um ano, a contar do dia em que findou a viagem. Neste caso, o navio chegou em Hamburgo em setembro de 1929 e a ação foi proposta três anos depois.
Quanto ao protesto, juntado aos autos, o representante alegou que era inócuo e inoperante, já que não tinha sido intimado e quando foi, a ação prescreveu novamente, como previa o artigo 453 do Código Comercial.
Para frisar a improcedência da ação, a firma Theodor Wille & Cia alegou ainda que o autor requeria uma indenização relativa a mercadorias destinadas por ele às várias escolas profissionais da Checoslováquia, sua pátria natal, como foi provado pelas cartas juntadas aos autos.
Disse ainda que, no ano de 1929, o autor requereu ao Sr. Presidente do Estado isenções de impostos para exportar as madeiras, alegando que pretendia doá-las a escolas da República Checoslováquia e que isso constituiria em uma boa propaganda para o Estado.
O Juiz Federal, Luiz Affonso Chagas, julgou prescrita a ação e condenou o autor nas custas processuais.
Inconformado o autor apelou para o Supremo Tribunal Federal, que não recebeu o recurso, pelo seu uso inadequado, afirmou que a decisão deveria ter sido agravada.

Trata-se de Autos de Carta Precatória para Notificação em que A. Rodrigues & Cia., comissários embarcadores, no porto de Paranaguá, requereram a expedição de carta precatória para São Paulo, a fim de notificar ao comitente Sr. Coronel Abilio Soares, que providenciasse a remoção ou transporte de toras de imbuia depositadas sob guarda da companhia.
Disse o requerente que recebeu, em 1912, 1.700 (mil e setecentas) toras de imbuia pertencentes a Companhia Paulista de Madeiras, vindas do interior do estado do Paraná, para serem embarcadas.
Disseram ainda que fizeram grandes despesas com a guarda das toras e que, devido ao tempo, elas estavam se deteriorando e tornando-se imprestáveis para a venda.
Alegaram que necessitavam receber as despesas e para evitar maiores prejuízos aos comitentes, pretendiam vender a mercadoria e, por isso, precisavam da intervenção judicial.
Calcularam o valor das despesas e fretes pagos a Estrada de Ferro no total de 54:200$000 (cinquenta e quatro contos e duzentos mil réis), mais juros.
Requereram o pagamento das despesas ou a autorização da venda em leilão, findo o prazo de oito dias do retorno da precatória cumprida.
Foi expedida a carta precatória para São Paulo.
O Oficial de justiça, em cumprimento ao mandado extraído da carta precatória, dirigiu-se a vila de São Bernardo, onde intimou o Sr. Abilio Soares.
O requerido opôs embargos na precatória alegando, em síntese, que o Juízo do Paraná era incompetente para apreciar o pedido, bem como para determinar o pagamento ou a venda pretendida.
O Procurador da República disse que os embargos não deveriam ser recebidos por ser clara a competência do Juízo deprecante, visto não se tratar de uma ação contra o citado, mas de uma simples medida assecuratória (arts. 143 e 144, Parte III do Decreto 3.084).
O Juiz Federal de São Paulo, Wenceslau José de Oliveira Queiroz, determinou a devolução da precatória para o Juízo deprecante, a fim de que aquele tomasse conhecimento dos embargos opostos.
O Juiz Federal, João Baptista da Costa Carvalho Filho, rejeitou os embargos, consoante os argumentos expendidos no parecer do Procurador da República.
Foram nomeados peritos Arthur Coelho e Antonio Baptista Rovedo.
Os peritos confirmaram a existência de 1.700 toras de imbuia que, em virtude do tempo, estavam rachando e se deteriorando cada vez mais, em grande parte estavam imprestáveis, sendo necessário serem vendidas em leilão. Avaliaram em vinte e cinco mil réis o metro cúbico.
O juiz mandou expedir alvará para venda.
O autor informou que as toras foram arrematadas no leilão pelo valor líquido de quarenta e oito contos e noventa e três mil réis (48:093$000), o que era insuficiente para cobrir as despesas e solicitou que fosse expedida precatória para São Paulo para informar o requerido.
O processo encerra com uma certidão da expedição da precatória.

Trata-se de Autos de Ratificação de Protesto Marítimo em que o comandante do vapor norueguês “Cometa”, Martin Wold, requereu homologação do protesto feito a bordo. Relatou o comandante que saiu do porto no dia 1º do mês de outubro e, por ser tarde e escuro, permaneceu na barra até o dia seguinte às 11 horas da manhã, quando o prático ordenou a saída. Durante a saída, o vapor bateu no fundo e, apesar de todos os esforços empregados, veio a naufragar, conforme relatado no Diário de Bordo. Requereu a ratificação do protesto e inquirição de testemunhas com assistência de intérprete, pois nem o comandante nem a tripulação falavam português.
Foram juntados aos autos o protesto escrito em norueguês, como também uma via em inglês e a petição do comandante para traduzi-los.
Na residência do juiz suplente do substituto em Paranaguá, Alípio Cornélio dos Santos, foram nomeados o escrivão ad hoc, o tradutor, os curadores dos ausentes e ajudante do Procurador da República.
O Diário de Bordo do dia 03 de outubro de 1920 foi copiado para os autos, relatando em detalhes os fatos envolvendo o acidente. Constou do Diário que, no dia primeiro, com carregamento completo a bordo, inclusive com carga no convés, na altura de oito pés, chegando à Ponta do Bicho às seis horas da tarde, tiveram de pernoitar, sob instruções do prático que achou muito tarde para passar a Barra. No dia seguinte, por volta das 11 horas, o prático deu ordem para saída. Ainda foi questionado pelo capitão sobre quanta água entrava na Barra, por onde passariam, e a resposta foi de que era suficiente para o navio passar pois alcançava 21 pés em maré baixa. Dessa forma, levantaram âncora e seguiram sob o comando do prático com rumo ao canal do norte, com máquina à meia força para governo do navio, visto a correnteza estar muito forte. Às onze horas e vinte minutos o navio bateu no fundo, foi dada ordem imediata para parar a máquina e em seguida dar toda a força para trás. Ao avaliar possíveis danos ao navio, verificaram que os tanques e porões estavam se enchendo de água. As bombas foram postas em função, porém sem resultado não dando vazão à água que entrava. A água foi penetrando pelas carvoeiras e carvoeiras atravessadas. Foram fechadas as portas de comunicação para tentar conservar a casa de máquinas. Descobriram que o navio estava perto demais de terra de bombordo e bateram numa pedra que devia estar marcada com uma boia que não estava no lugar. Como a maré estava subindo, resolveram soltar parte da carga que estava no convés, para aliviar a proa, mas não deu resultado. Foi mandado um bote em terra para Paranaguá para pedir socorro e tentaram comunicação com Santos pelo telégrafo de bordo, mas sem resultado. Chamaram o “CQ” e o sinal internacional de socorro “SOS” e conseguiram ligação com o vapor brasileiro “Sérvulo Dourado”, de propriedade de Lloyd Brasileiro, que enviou o telegrama para o Rio de Janeiro. Às sete horas da noite chegou uma lancha de Paranaguá com o Prático-Mor. Ficou assente que era impossível o desencalhe do navio e que se saíssem de sobre a pedra a embarcação afundaria imediatamente, por isso, resolveram salvar o que era mais necessário, como instrumentos e esperar clarear o dia. Na madrugada de segunda-feira, a lancha motor retornou com o Patrão-Mor da Capitania do Porto e práticos que aconselharam a tripulação a deixar o navio embarcando nos botes, visto acharem que o navio poderia tombar a qualquer momento. Às cinco e meia da manhã retornaram ao navio, contudo, como o convés já estava submerso, ficaram somente o primeiro piloto e um marinheiro de guarda durante o dia, os demais retornaram a reboque da lancha motor. No decorrer do dia a água já tinha invadido completamente a popa do navio.
Da tradução do protesto constam os mesmos fatos narrados no Diário de Bordo, acrescido tão somente que toda a carga foi perdida.
A tripulação do navio foi ouvida com o auxílio de intérprete, pois todos eram de nacionalidade norueguesa. Também foi ouvido o prático Miguel Francisco Elias, responsável pela condução do navio na data dos fatos. Afirmou que o acidente foi totalmente casual, resultante da falta de marcação da pedra no canal, pois não houve nem de sua parte, nem da tripulação imprudência, imperícia ou negligência.
Os autos foram encaminhados ao juiz federal João Baptista da Costa Carvalho Filho e a ratificação do protesto marítimo foi homologado por sentença, em 12 de outubro de 1920.
Após a ratificação do protesto, houve discussão a respeito da carga carregada pela empresa Guimarães & Companhia, que seria madeira e erva-mate. A empresa tentou descarregar a mercadoria, contratou pessoal para isso, parte dela foi leiloada e credores se apresentaram para levantamento dos valores.
Entre os credores, o comandante do navio protestou para que a carga se mantivesse em depósito, sob fiança, até que os proprietários pagassem as custas do frete vencido. Alegou que a carga foi embarcada na condição de frete a pagar e, como foi embarcada, são devidas as despesas do navio. Assim, se a dívida não fosse paga, que a mercadoria fosse vendida para satisfação do débito.
Outros credores se apresentaram: a Alfândega do Porto de Paranaguá para pagamento do Guarda-Mor e oficiais aduaneiros que estiveram fiscalizando o navio. Na mesma ocasião, o Inspetor da Alfândega também cobrou a importância de quinhentos mil conto de réis pelo aluguel da lancha para conduzir o pessoal da fiscalização da Alfândega até o local do sinistro.
Foram juntados os autos de Justificação proposto pela empresa Guimarães & Companhia a qual alegou que o comandante e sua tripulação abandonaram a carga e que pessoas estranhas ao navio, residentes em Paranaguá, mediante contrato feito com o justificante, transportaram para terra as mercadorias que estavam dentro do navio bem como, a grande parte da madeira que se encontrava boiando no lugar onde ocorreu o naufrágio. Justificou que não foi prestado nenhum auxílio pela tripulação do navio. Requereu a ouvida das testemunhas. O juiz federal homologou a Justificação e foram os pagos os credores.
Apresentaram-se como credoras as empresas Torres & Companhia pelo aluguel de parte do depósito dos salvados e, David Carneiro & Companhia, procuradora da seguradora, solicitando levantamento dos valores recolhidos à Delegacia Fiscal.
Pagos os credores, as custas e selos, o processo foi arquivado.

Trata-se de Autos de Vistoria requerida por Martin Wold, comandante do vapor norueguês “Cometa”, encalhado no canal norte da barra de Paranaguá, que requeria, para os fins de direito e “ad perpetuam rei memoriam”, uma vistoria com arbitramento para conhecer a natureza, extensão, valores e consequência das avarias sofridas pelo navio e seu carregamento.
Requereu ainda que fossem determinadas as providências necessárias e de direito, e, como se tratava de uma negligência, que fosse designada uma audiência extraordinária para a nomeação dos peritos, do curador dos interessados ausentes e de um ajudante do Procurador da República.
Solicitou a intimação do Vice-cônsul da Noruega, Manoel Hermógenes Vidal, para que assistisse a diligência e os embarcadores Guimarães & Cia e Antônio Lobo & Cia.
Avaliou em dez contos de réis (10:000$000) o valor da taxa judiciária.
Foi nomeado curador dos interessados ausentes Antônio Ribeiro de Brito e para perito foram nomeados João Antônio da Costa, Alipio Ceslau Pereira, Guilherme Ferreira.
Foram ouvidas as testemunhas apresentadas pelo requerente.
Aos quesitos formulados pelo comandante, os peritos responderam que o vapor norueguês “Cometa” tinha sofrido avarias e encontrava-se encalhado nos recifes da Laje da Pescada, estando adernado para bombordo sobre os recifes, que lhe serviam de apoio. Encontrava-se com o cadaste da proa quebrado, um rombo de cerca de 6 metros no porão de nº 2; e cerca de ⅔ do navio, contando da popa para a proa, estava mergulhado e os seus compartimentos todos cheios de água.
Disseram que talvez fosse possível salvar o navio por meios normais, mas isso dependeria do estado de conservação e das condições do navio, uma vez que, ele não poderia apresentar nenhuma outra avaria, além daquelas que eram visíveis, devido a sua posição. Segundo os peritos, os meios para a salvatagem poderiam ser feitos com o emprego de guindastes flutuantes, bombas para esgoto, rebocadores, escafandros e mais outros materiais, entretanto, no Porto D. Pedro II (Paranaguá) não havia esses elementos para desencalhar a embarcação.
Afirmaram que, antes dos danos, o navio estava avaliado em cerca de mil e quinhentos contos de réis (1:500:000$000) e que não poderiam avaliar o valor do mesmo devido as suas condições.
Disseram ainda que o navio poderia ser considerado inavegável devido aos danos verificados e os que poderiam sobrevir ocasionados pelo tempo, uma vez que o porto não tinha os elementos suficientes para sua salvação.
Afirmaram ainda que o carregamento era composto de vários gêneros e consideravam a maior parte avariados pela água salgada, que alagou os porões no momento do encalhe. Inclusive o mate que teria sido recebido em Paranaguá, cuja perda era total.
Responderam ainda que devido aos recursos oferecidos pelo porto, apenas as madeiras poderiam ser salvas e que era impossível verificar a depreciação do carregamento.
O processo foi remetido ao Juízo Federal na Capital do Estado e foi recebido pelo Juiz Federal, João Baptista da Costa Carvalho Filho, que julgou por sentença a vistoria com arbitramento, para que produzisse os seus devidos efeitos. Custas na forma da lei.
Juntado ao processo autos de uma petição para venda em leilão do casco, pertences, sobressalentes e combustível do vapor norueguês “Cometa” e sua respectiva carga. Nessa petição o comandante narrava que não tinham encontrado elementos necessários para desencalhar o navio, nem descarregar o carvão e as cargas europeias, cujo destino era o porto de Bueno Aires. Contudo, tinha conseguido com os seguradores do navio e com os embarcadores das cargas, uma autorização para a venda do navio, seus pertences, carvão de combustível e carga, a quem arriscasse as despesas da tentativa de salvamento e descarga.
Disse que essa autorização foi concedida por intermédio da Legação da Noruega, com declaração junta do Vice-cônsul. Apesar de ter essa autorização o requerente necessitava, em ressalva de seus escrúpulos quanto ao preço, vender em leilão público, por isso requeria a nomeação de um leiloeiro oficial que, com urgência, procedesse o leilão, mediante alvará do Juízo.
Manoel J. de Abreu foi nomeado leiloeiro oficial.
Durante o leilão o maior lance foi de cento e trinta e dois contos de réis (132:000$000) oferecido por Carlos Hildebrand, que arrematou todos os bens componentes do vapor e cargas.
Juntado ao processo autos de petição de protesto e descarga da mercadoria europeia que estava a bordo do vapor “Cometa”, em que era requerente o comandante do navio, solicitando autorização, para descarregar, ficando a mercadoria sob guarda do suplicante, em embarcação ou em pontos idôneos, para garantia das despesas elevadas do procedimento. Requereu ainda que fosse expedido mandado de descarga, oficiando o inspetor da alfândega.
Foi expedido ofício a inspetoria da alfândega a respeito da petição do comandante.
O Primeiro suplente do substituto do Juízo Federal de Paranaguá, Alypio Cornélio dos Santos, determinou que a petição de protesto e descarga fosse apensada aos requerimentos do leilão.
A petição de leilão foi remetida ao Juízo Federal na Capital do Estado e foi recebida pelo Juiz Federal, João Baptista da Costa Carvalho Filho, que mandou que essa fosse apensada aos autos de vistoria.
Era o que constava dos autos.

Trata-se de Protesto Marítimo proposto por Tito de Campos Evangelista, comandante do rebocador “Mogy”, que afirmou que, em face da revolta em São Paulo, o mesmo havia sido requisitado pela Capitania do Porto de Paranaguá para serviço de Guerra, para transporte de tropas militares, com todos os seus elementos, oficialidades e tripulação.
Afirmou ainda que tal fato acarretava em prejuízos, despesas, perdas, danos e lucros cessantes, aos armadores, carregadores e terceiros, pois ficou impedido de conduzir o pontão “Canoé”, que se encontrava carregado de madeira e telhas, pronto para seguir viagem com destino ao Porto do Rio de Janeiro.
Requereu a ratificação do protesto para ressalvar sua responsabilidade, sendo ouvidas as testemunhas e intimados os carregadores Srs. Rocha & Cia Ltda e o Procurador da República.
Avaliou a causa em dois contos de réis (2:000$000).
Por telegrama o Juiz Federal, João Baptista da Costa Carvalho Filho, autorizou a ratificação do protesto marítimo.
Foram ouvidas as testemunhas apresentadas pelo requerente.
O processo foi remetido ao Juízo Federal de Curitiba e o Juiz Federal, João Baptista da Costa Carvalho Filho, julgou por sentença a ratificação do protesto marítimo, para que produzisse os efeitos legais. Custas na forma da lei.

Trata-se de Ratificação de Protesto proposto por Maurício Mandelstavan, comandante do vapor nacional “Maroim”, requerendo a confirmação do protesto feito, a nomeação de um curador dos interessados ausentes e de um ajudante do Procurador da República, sendo intimados os agentes e embarcadores.
Narrou o requerente que recebeu carga com destino aos portos de Santos e do Rio de Janeiro, e ao sair do porto de Paranaguá, na barra do norte, despeou-se uma balda de toras de pinho que o navio conduzia no convés. E para evitar maiores prejuízos e desastres, dado os grandes balanços sofridos pelo navio, decidiu-se arribar o mesmo, sendo as manobras feitas pelo prático do porto.
Disse ainda que, nas proximidades da Laje da Pescada, onde deveria existir um casco de navio naufragado, houve um choque na proa pela amura de boreste, parecendo ter batido em um corpo emergido.
Afirmou que ao chegar na Ilha do Mel-PR, verificaram que a embarcação havia sido avariada devido ao grande volume de água que adentrava o navio. Decidiram arribar o mesmo até o porto para que fosse feito o conserto, com imediata descarga do porão que havia sido atingido.
Requereu que fosse tomado por termo o protesto, a arribação, descarga e despesas extraordinárias que importavam em avarias grossas. Avaliou a causa em dois contos de réis (2:000$000).
Por telegrama o Juiz Federal, João Baptista da Costa Carvalho Filho, autorizou o processo de ratificação do protesto.
Foram ouvidas as testemunhas apresentadas pelo autor.
O processo foi remetido ao Juízo Federal de Curitiba e o Juiz Federal, João Baptista da Costa Carvalho Filho, julgou por sentença a ratificação do protesto marítimo, para que produzisse os efeitos legais. Custas na forma da lei.

Trata-se de Ratificação de Protesto proposto por Joaquim Azevedo Canario, comandante do pontão “Carlos Gomes”, requerendo a ratificação do protesto marítimo, a nomeação de um curador dos interessados ausentes e a intimação do ajudante do Procurador da República.
Narrou o requerente que a embarcação recebeu cargas no porto de Antonina, entre elas madeiras e telhas, com destino ao porto do Rio de Janeiro. Após o carregamento o pontão começou a ser rebocado pelo navio “Amarante”, vindo do porto de Antonina. Entretanto, na saída do canal norte do porto de Paranaguá, na altura do farol das Conchas, o pontão colidiu, devido a falta de boias sinalizadoras no local, com a ponta do baixo que ali submergia.
Afirmou que foram tomadas as providências necessárias e ao retornar ao canal constataram que o pontão fazia água, ficando impossível prosseguir viagem. Por isso, encalharam o navio no porto, evitando a submersão, visto que as bombas não davam conta de retirar toda a água que adentrava a embarcação. Avaliou a causa em um conto de réis (1:000$000).
Foram ouvidas as testemunhas apresentadas pelo autor.
O processo foi remetido ao Juízo Federal de Curitiba e o Juiz Federal, Affonso Maria de Oliveira Penteado, julgou por sentença a ratificação do protesto marítimo, para que produzisse os efeitos legais. Custas na forma da lei.

Trata-se de Ratificação de Protesto proposto por Antônio Xavier Mercante, comandante do vapor “Amarante”, requerendo que fosse lavrado por termo protesto marítimo para ressalvar sua responsabilidade, direitos e interesses dos terceiros.
Narrou o requerente que seu vapor conduzindo a reboque pelo pontão “Carlos Gomes”, procedente de Antonina, com carregamento de madeira, telhas e outros, sofreu efeitos da maré e da falta de marcação na saída do canal norte do porto de Paranaguá, na altura do farol das Conchas, causando avarias no caso do dito pontão.
Afirmou que adentrou um grande volume de água no ancoradouro interno e que foram obrigados a encalhar a dita embarcação.
Requereu a nomeação de um curador dos interessados ausentes e de um ajudante do Procurador da República. Avaliou a causa em um conto de réis (1:000$000).
Foram ouvidas as testemunhas apresentadas pelo autor.
O processo foi remetido ao Juízo Federal de Curitiba e o Juiz Federal, Affonso Maria de Oliveira Penteado, julgou por sentença a ratificação do protesto marítimo, para que produzisse os efeitos legais. Custas na forma da lei

Trata-se de um traslado de autos de Protesto Marítimo feito por Antonio Paulo Pereira de Lemos contra o capitão M. K. Lucke em virtude de descumprimento de contrato de fretamento, com o fim de eximir-se de responsabilidade pelas consequências do inadimplemento contratual.
Constou do protesto que o protestante firmou contrato de fretamento do lugar alemão Hermann Becker com seu comandante M. K. Lucke, em 12 de agosto de 1896. O contrato estabelecia o carregamento e descarregamento de madeira, num prazo de 40 dias úteis, carregada no Porto D’Agora com destino ao Rio de Janeiro. Contudo, o capitão descumpriu o contrato recebendo carga estranha ao estipulado e em local diverso, ou seja, do Porto de Antonina. Também extrapolou o tempo de estadia, infringindo os termos previstos no referido contrato.
O protesto foi lavrado na cidade de Curitiba perante o juiz federal e, ao final, foi requerida a intimação do aludido capitão e certificada a expedição de carta precatória ao juiz de direito da comarca de Paranaguá.

Trata-se de Traslado de Autos de Vistoria requerida por Orlando Soares Pires, Comandante do vapor nacional “Odete”, que sofreu avarias, quando se chocou contra rochas denominadas “Pedras Alagadas”, na barra leste de Paranaguá.
Narrou o requerente que rebocava, na ocasião do acidente, o pontão “Ivete” que estava devidamente carregado e era orientado pelo prático Darcy Araujo. Entretanto, por motivo de força maior, o pontão foi desamarrado e largado, o que resultou nas sérias avarias do vapor.
Solicitou a vistoria, com arbitramento, no casco e nas cargas do vapor encalhado na “Praia da Ponta do Bicho”, na baía de Paranaguá e a intimação da Companhia interessada no sinistro, “Assicurazioni Generali de Trieste e Veneza”, na pessoa de seus agentes nessa cidade, a “Brazilian Warrant Agency & Finance Company Limited”, além do Sr. Fábio Picagli.
Avaliou em dez contos de réis (10:000$000) o valor da taxa judiciária.
Jorge Marcondes de Albuquerque foi nomeado curador dos interessados ausentes e Bernardo Hartog, João Fernandes Mano e Raul da Gama e Silva foram nomeados peritos.
Após a vistoria, os peritos responderam os quesitos apresentados pelo requerente, afirmando que o vapor tinha sofrido avarias no casco e, provavelmente, no cavername, já as máquinas e as hélices não aparentavam estar danificadas.
Disseram que o navio estava avaliado em quinhentos contos de réis (500:000$000) antes da colisão e que ficaria em condições de navegabilidade depois que recebesse os consertos devidos.
Avaliaram em vinte contos de réis (20:000$000) o valor da descarga, da calafetagem e do encaminhamento do “Odete”, através de um reboque, até o porto mais próximo, que era de Paranaguá.
Entretanto, afirmaram que no porto D. Pedro II (Paranaguá) não havia os elementos de ordem técnica ou aparelhamentos suficientes para deixar o navio em condições de navegabilidade, assim era preciso fazer reparos provisórios naquele porto e depois ser levado para o Rio de Janeiro. Avaliaram em trinta contos de réis (30:000$000) o valor dos consertos provisórios e em setenta contos de réis (70:000$000), no mínimo, o serviço a ser feito pelo rebocador.
Disseram que o valor gasto a ser dispendido, no Rio de Janeiro, para colocar o navio em condições de navegabilidade, poderia chegar a duzentos e quarenta contos de réis (240:000$000).
Responderam ainda que, considerando as avultadas despesas com o salvamento e consertos, e levando em consideração o estado do comércio marítimo, era problemática a vantagem em fazer com que o vapor “Odete” ficasse em condições de navegabilidade.
Os autos foram remetidos ao Juízo Federal da Capital do Estado do Paraná, sendo recebidos pelo Juiz Federal, Luiz Affonso Chagas, que julgou por sentença a vistoria para que produzisse seus efeitos. Determinou que o processo fosse entregue ao requerente, ficando o traslado. Custas na forma da lei.
Era o que constava dos autos trasladados pelo escrivão Raul Plaisant.
Juntado ao processo um requerimento para a descarga da chata “Oriente” (tipo de embarcação), que foi utilizada para transportar as cargas que estavam no convés do vapor “Odete”, a fim de evitar o pagamento de estadias e mais despesas que absorveriam o valor da carga. O Comandante requereu a nomeação de um depositário para as mercadorias.
O Inspetor da Alfândega foi oficiado da licença para descarga da chata e as mercadorias ficaram sob guarda do depositário nomeado, João Pereira da Fonseca.
Os autos de requerimento foram remetidos ao Juízo Federal da Capital do Estado do Paraná, sendo recebido pelo Juiz Federal, Luiz Affonso Chagas, que determinou que esses fossem apensados ao traslado de autos de vistoria.
Também foi apensada aos autos uma petição na qual o Comandante afirmava que estava sob guarda do Sr. João Pereira da Fonseca, 13 toras de imbuia de marca “J 1.127”; peças de pinho de marca “R”; 200 peças de pinho de marca “D”; mais 3.792 peças sem marca e 145 tambores vazios de marca S.O.C.O.B, que deveriam ser embarcadas no navio da Companhia Serras de Navegação e Comércio a fim de serem entregues a seus respectivos consignatários no Rio de Janeiro.
Requereu a expedição de precatória para o Juiz Suplente de Paranaguá, a fim de oficiar para o depositário entregar a mencionada mercadoria ao agente da Companhia Serras de Navegação e Comércio, Sr. Antônio Olímpio de Oliveira.
O Juiz Federal, Joaquim Fonseca Sant’Anna Lobo, deferiu o pedido de precatória, arbitrando a percentagem do depositário em 1% sobre o valor das mercadorias depositadas, devendo a entrega do pedido ser feita mediante esse pagamento, bem como das custas provenientes dos atos praticados no juízo deprecado.
Era o que contava dos autos.

Trata-se de Traslado de Autos de Protesto proposto por Francisco Kremella contra a Hamburg-Südamerikanische-Dampfschifffahrts-Gesellschaft, requerendo uma indenização por todos os prejuízos sofridos, em consequência dos atos praticados pela companhia.
Narrou o requerente que efetuou, em junho de 1929, por intermédio da firma Elysio Pereira & Companhia, pelo Porto de Paranaguá, o embarque de 53 caixas contendo madeira e uma porção enfeixada de madeira em pedaços, que seriam destinadas ao porto de Hamburgo (Alemanha) e que pesavam 19.343 quilos.
Afirmou que a empresa Elysio Pereira & Companhia era a agente no porto de Paranaguá da “Hamburg-Südamerikanische-Dampfschifffahrts-Gesellschaft”, que o embarque da carga foi feita pelo vapor “Rio de Janeiro” e que os volumes remetidos a Hamburgo foram consignados à ordem do autor, cuja intenção era retirá-los pessoalmente na alfândega.
Dessa forma, as mercadorias poderiam ser retiradas do armazém da empresa apenas pelo autor ou por pessoas autorizadas e, caso não fossem retiradas, a ré poderia levar as mercadorias a leilão, para o pagamento dos respectivos fretes e armazenagem.
O autor disse, entretanto, que a empresa, mesmo sem autorização, entregou a carga a uma firma chamada “Cechoslavia” e a escolas estaduais profissionais em Chrudim e em Valašské Meziříčí.
O autor afirmou ainda que o procedimento de entrega, além de não ser autorizado, resultou na cessação de lucros emergentes e no prejuízo completo da sua carga, somando mais de trezentos contos de réis (300:000$000).
Afirmou que tinha a intenção de doar algumas madeiras as escolas, entretanto, não passava de intenção, que nunca articulou nenhum ato para essa doação com a empresa em Hamburgo e, tão pouco, com a agência em Paranaguá para que outra pessoa retirasse as mercadorias do armazém.
Requereu que fossem intimados os agentes da companhia, Elysio Pereira & Companhia, sendo os autos publicados em edital da imprensa. Avaliou a causa em quatro contos de réis (4:000$000).
Consta nos autos o traslado da tradução de alguns documentos juntados pelos autores.
O Oficial de Justiça, Américo Nunes, certificou de que fez a intimação de Elysio Pereira & Companhia na cidade de Paranaguá.
O Juiz Federal, Affonso Maria de Oliveira Penteado, determinou que os autos fossem publicados em edital como requeria o suplicante, ficando o traslado em cartório.
Consta nos autos o traslado do edital publicado, em 1931, no jornal “A Tribuna do Paraná”.
Era o que constava nos autos trasladados pelo escrivão Raul Plaisant.

Trata-se de Traslado dos autos de protesto proposto pelo Sindicato Patronal dos Madeireiros, com sede em Curitiba, contra as empresas: Companhia de Navegação Lloyd Brasileiro; Companhia Nacional de Navegação Costeira; Companhia Serras de Navegação; Lloyd Nacional Sociedade Anonyma; Companhia Comércio de Navegação (Pereira Carneiro & Companhia Limitada); Companhia Paulista de Navegação Matarazzo; Companhia Brasileira de Cabotagem; Rodolfo Souza & Companhia; Companhia Carbonífera Rio Grandense; Companhia Hoepeck de Navegação, pela cobrança indevida de uma taxa que não era reconhecida pelo Governo da República.
Narrou o requerente que era representado pelas empresas exportadoras Junqueira Melo & Companhia Limitada; Carlos Itibere da Cunhas & Companhia; E. de Leão & Companhia; Leão Junior & Companhia; Pedro N. Pizzatto & Filho; J. Bettega & Companhia; A. Zagonel & Companhia, J. Hauer & Companhia; João Viana Seiler, Macedo & Companhia; Langer & Cobylansky; Artur de Souza Batista, Davi da Silva; Maurício Caillet; A. Parolin & Companhia; Manoel de Azevedo Macedo, e que essas operavam o intercâmbio de mercadorias entre os Estados, efetuando vendas e embarques de madeiras para diversos portos da República.
Entretanto, algumas companhias nacionais de navegação passaram a adotar uma taxa, que denominaram como de “estiva e desestiva”, que nada mais eram do que taxas de embarque e desembarque, e que pretendiam cobrar 30% sobre os fretes da quase totalidade dos produtos.
Afirmou que essa medida surpreendeu o comércio embarcador, por isso, protestavam sobre os embarques já realizados e os que viessem a se realizar, no tocante a cobrança do aumento de 30% sobre o frete e taxa de “estiva e desestiva”, até que o Governo reconhecesse como legítimo esse aumento.
Avaliou a causa em um conto de réis (1:000$000) e solicitou que os autos fossem entregues após o julgamento.
O protesto contra a taxa de “estiva e desestiva”, foi feito na cidade de Paranaguá.
Os autos foram remetidos ao Juízo Federal de Curitiba e o Juiz Federal, Luiz Affonso Chagas, determinou que os autos fossem entregues ao autor ficando o traslado.
Era o que constava nos autos, trasladados pelo escrivão Raul Plaisant.

Trata-se de um Traslado dos autos de vistoria requerido por Raymundo Coriolano Correia, comandante do vapor “Mataripe”, da praça do Rio de Janeiro, registrado sob o nº 322.
Narrou o Capitão de Mar e Guerra, Antônio Muniz Barreto Aragão, que o navio, depois de ter estado no porto de Antonina, entrou no porto de Paranaguá, onde desatracou do trapiche “Rocha” e saiu com destino ao Rio de Janeiro, com escala no porto de Santos, conduzindo 230 toneladas de cargas, rumando logo em direção a barra, com as cautelas aconselháveis e regulamentares.
Ao passar pela boia do “Desterro”, também conhecida como “Cometa”, que ficava a bombordo, o navio ficou desgovernado por ter caído um pino que prendia a manilha do gualdrope à meia lua do leme. Parado, o comandante procedeu as manobras necessárias, a máquina de boreste e, em seguida, no momento em que o vapor recuava, chocou-se pelo bombordo a um corpo sólido e submerso, que fez com que a água invadisse o navio pela proa, no lado de bombordo e na altura do paiol e de amarra.
Disse ainda que sem perder tempo o suplicante adotou todas as providências e convocou os oficiais e tripulantes expondo o acontecido e, por unanimidade, foi decidido que o navio deveria ser encalhado com urgência na praia mais próxima, que era a “Laginha”, para assim evitar o afundamento, porque esse não tinha compartimento estanque.
Foi ratificado o protesto marítimo e, por isso, o comandante requeria o exame de vistoria com arbitramento do navio e suas cargas, para que fossem julgados os efeitos e a extensão das avarias decorrentes da colisão.
Sylvio Cardoso foi nomeado curador dos ausentes e o cidadão Severo Cavalvanti Rocha foi nomeado ajudante do Procurador da República. Foram nomeados peritos Belmiro de Souza Tornel, Manoel Barbosa da Silva e Eurípedes Rodrigues Branco.
Os quesitos apresentados pelo requerente e pelo curador dos ausentes estão nas fls. 6 e 7 do processo (p. 10-12 do arquivo digital).
No laudo de vistoria os peritos disseram que o vapor nacional “Mataripe” possuía armação de iate; era destinado ao transporte de passageiros de primeira e terceira classe e cargas; com 378 toneladas de retro; era movido a vapor acondicionado por duas máquinas, devendo ter uns 30 anos desde sua construção; estava bem conservado, demostrando ter sofrido radical e cuidadosa reconstrução. As pinturas eram recentes, os aparelhamentos regulares estavam em bom estado de conservação, limpeza esmerada nas partes não invadidas pela água, aparelhamento de navegação da ponte de comando em número próprio e em condições satisfatórias.
Afirmaram que o navio se encontrava na praia da “Laginha”, na Ilha da Peça, barra do norte da baía de Paranaguá e constaram que havia sido invadido pelas águas que adentraram o boreste num ângulo de 40° graus. Estava encalhado em sentido paralelo a praia, proa para o norte, com um ferro e um ancorote espiados à proa e popa para boreste; a proa estava completamente submersa e o convés banhado e invadido em toda sua extensão. Os porões abertos pela violência e pressão das águas e as cargas acompanhando o movimento dessas, sendo que dos compartimentos de bordo o único que ainda não tinha sido atingido pelo mar era a ponte de comando, onde estavam os peritos, o resto estava invadido e por isso o navio tinha um aspecto de rápida destruição.
A embarcação estava a uns 200 metros da praia, e para fazer a verificação minuciosa e ter o conhecimento das avarias, os peritos tiveram que realizar um penoso trabalho, molhando-se e utilizando do apoio de cabos devido a arrebentação do mar sobre o navio.
Ao responder os quesitos apresentados, os peritos disseram que as prováveis avarias, sua localização e a causa da colisão não poderiam ser respondidas porque parte do navio, do convés para baixo, estava submersa. Disseram ainda que não tinham elementos suficientes para responder como ocorreu a colisão, mas o que constava no “Diário de Navegação” era que a colisão se deu em um corpo sólido, submerso, nas proximidades da boia do “Desterro”, quando o navio ficou desgovernado por ter caído o pino da manilha do gualdrope à meia lua do leme.
Disseram ainda que sobre a colisão, sabiam pelo “Diário de Navegação”, que a boia do “Desterro” se achava deslocada cerca de 100 metros, deixando de assinalar com precisão o casco sossobrado. Ao manobrar o comandante tentava evitar que o navio batesse no corpo sólido submerso e, ao ver a indicação da boia mais à frente, acreditou que poderia manobrar pois tinha espaço livre, contudo era ali que se achava o casco que não estava devidamente assinalado.
Afirmavam que apesar de não poderem responder, com certeza, como estava a carga do navio, acreditavam estar avariada, devido a situação em que se encontrava o navio e que não puderam verificar a totalidade da carga, mas flutuavam a boca dos porões toras de pinho, palhões, amarrados de tabuinhas, tonéis vazios de ferro galvanizado e pranchas de imbuia. Afirmaram ainda que a providência de encalhar o navio foi indispensável para evitar o afundamento do navio e consequente perigo de vida para a tripulação.
Para os peritos o navio achava-se perdido, sendo desnecessária qualquer medida de segurança e não era possível retirá-lo do local, a não ser que o requerente quisesse efetuar obras de mais vulto que o valor do próprio navio.
Responderam ainda que antes do acidente o valor do navio era de duzentos e cinquenta contos de réis (250:000$000), sendo esse o valor do conserto, visto que os danos foram totais. Avaliaram as despesas das soldadas e alimentação da tripulação em doze contos de réis (12:000$000); socorros, pessoal e embarcação em dez contos de réis (10:000$000); despesas judiciais e outras em sete contos de réis (7:000$000).Quanto aos prejuízos, perdas e danos resultantes das avarias disseram que poderiam ser computadas na importância mensal de oitenta contos de réis (80:000$000).
O processo foi remetido ao Juízo Federal na Capital do Estado e foi recebido pelo Juiz Federal, Antônio Victor de Sá Barreto que julgou por sentença a vistoria e mandou que os autos fossem entregues ao interessado, ficando o traslado, custas na forma da lei. Arbitrou em trezentos mil réis (300$000), a cada um, o salário dos peritos.
Era o que constava dos autos trasladados pelo escrivão Raul Plaisant.

Trata-se de Autos de petição para vistoria requerida por Anthero de Souza Sanches, capitão do vapor nacional “Bragança” que sofreu avarias, resultando em prejuízos ao navio e as cargas que transportava.
Narrou o requerente que ratificou o termo de protesto marítimo em juízo e por isso, requeria a vistoria com arbitramento do vapor e das cargas para verificar a existência dos danos.
Como se tratava de uma urgência, requereu uma audiência extraordinária para a louvação dos peritos e a nomeação de um curador dos interessados ausentes.
O Dr. Francisco Accioly Rodrigues da Costa foi nomeado curador dos interessados ausentes e os cidadãos Tenente José Paulino de Oliveira, Frederico Lay e Capitão Arnaldo Vianna Vasco foram nomeados peritos.
Os peritos responderam que o vapor “Bragança” sofreu avarias causadas por força maior e que as medidas tomadas pelo capitão evitaram danificações mais graves. Afirmaram que o vapor tinha um rombo no costado, lado estibordo, no porão nº 3 (a ré) que ficava da antepara da máquina a 1,80 metro; situado no intervalo da quarta caverna, a partir da referida antepara, ocupando a extensão de 2,50 metros de largura, principiando a medida perpendicular aos 0,52 cm depois da coberta (espaço abaixo do convés principal) e terminava aos 0,76 cm acima do bojo. Disseram que não era possível precisar com verdadeira exatidão, pois o rombo ainda estava com enchimento provisório e a camisa de colisão ainda estava indispensáveis (sic).
Afirmaram ainda que havia outras avarias: o corrimão de popa estava partido; dois toldos partidos em estado de ferrugem; assim como estava partido o pau onde se hasteava a bandeira nacional, estando deslocada a lançadeira do mesmo; a travessa da caixa do leme à mão também estava partida; havia dois fios da instalação elétrica em parte inutilizáveis; o bote empregado nas manobras de salvamento sofreu depreciação e havia rupturas em 3 espias.
Disseram que o navio deveria permanecer no local onde foi encalhado até receber os consertos necessários e que, para ficar em condições de navegabilidade, havia duas opções: um conserto provisório, no qual seria necessário uma chapa exteriormente colocada, fechada e vedada na parte sinistrada, juntando a parte salientada do rombo com a chapa. Entretanto, com esse conserto não seria possível fazer a viagem ao porto de destino, isso porque a viagem era longa, pois do Cabo de Santa Marta, no Estado de Santa Catarina até o Cabo Polônio na Costa do Oriental do Uruguai, o único abrigo era o porto do Rio Grande do Sul que, com os temporais frequentes da época do ano, talvez fosse difícil atracar naquele porto.
A segunda opção, que era um conserto definitivo, sendo as chapas avariadas substituídas por outras novas.
Estimavam o valor do navio em trezentos contos de réis (300:000$000), mas não sabiam precisar o valor dos danos, apenas informaram que os consertos poderiam ser feitos pela importância de cinco contos de réis (5:000$000), mas sem incluir as despesas com o salvamento do navio e das cargas.
Afirmaram que as mercadorias que estavam no porão de ré nº 3 sofreram avarias, pois o porão ficou inundado, danificando quase em sua totalidade os mantimentos que estavam no paiol. Entre as cargas avariadas constavam: 300 sacos de café pilado com marca R.B. Ayres, procedentes de Vitória-ES, embarcados no Rio de Janeiro, baldeados do vapor “IRYS”, pesando 18 toneladas, carregados pelo senhores Vivacqua Irmãos & Companhia e consignados à ordem; além de 1.288 tábuas de pinho com a marca B., embarcada naquele porto e 272 amarrados com cabos de vassoura da mesma marca, sendo as duas cargas embarcadas pelo senhor Urbano Medeiros.
Disseram que só poderiam avaliar os prejuízos depois que as mercadorias fossem descarregadas, o que sugeriam que fosse feito urgentemente.
Quanto às perguntas feitas pelo curador dos ausentes, os peritos responderam que as espias da amarração estavam nas melhores condições possíveis, sendo duas delas novas e que a causa das avarias foi por força maior.
Disseram ainda que as medidas necessárias para acautelar os interesses dos proprietários só poderiam ser informadas por eles depois da descarga de todas as mercadorias do vapor, mesmo das cargas que não foram danificadas.
Depois de terminada a vistoria os peritos requereram que os autos fossem lavrados.
O processo foi remetido ao Juízo Federal na Capital do Estado e foi recebido pelo Juiz Federal, João Baptista da Costa Carvalho Filho, que julgou por sentença a vistoria com arbitramento, para que produzisse seus devidos efeitos. Custas na forma da lei.