Em 30 de novembro de 2000 foi instalada a Vara Federal Especializada em Sistema Financeiro da Habitação, no edifício sede Bagé, com a presença de Fábio Bittencourt da Rosa (Presidente do Tribunal Regional Federal da 4ª Região), Vladimir Passos de Freitas (Corregedor-Geral da Justiça Federal da 4ª Região), Dirceu de Almeida Soares (Diretor do Foro da Justiça Federal), André Luis Medeiros Jung (Juiz Federal)

Livros tombo das primeiras varas da Justiça Federal no Paraná

Coleção de mapas extraídos dos processos históricos da Justiça Federal do Paraná

Trata-se de coleção custodiada pela Justiça Federal do Paraná relacionada a itens que pertenceram ao ex-juiz, ex-prefeito e ex-Ministro do Superior Tribunal de Justiça Milton Luiz Pereira. A coleção contém mais de 200 telegramas, 80 recortes de jornais, cartas manuscritas enviadas pelo e para o Ministro, além de rascunhos dos seus discursos, notas taquigráficas, transcrições e comentários sobre os seus julgados, e cartões postais.

Entre a primeira metade do século XIX e meados do século XX, a exploração e a exportação da erva-mate foi a principal atividade econômica desenvolvida no território do Estado do Paraná. A erva-mate (Ilex Paraguariensis) é uma espécie nativa característica da Floresta Araucária, com área de distribuição natural desde a região sul do Brasil até parte do Mato Grosso do Sul, São Paulo, Rio de Janeiro e Minas Gerais; além de algumas regiões dos países vizinhos, como: a região nordeste da Argentina, leste do Paraguai e norte do Uruguai.
Encontrada de forma natural em meio às matas da região Centro Sul do Paraná, foi de grande importância social e econômica, sendo uma das responsáveis pela emancipação política do Estado, devido à prosperidade na exploração e na produção ervateira.
Sua extração, preparação, transporte e exportação tornaram-se lucrativos ao ponto de atrair investimento em infraestrutura, mecanização e industrialização da produção. A atividade proporcionou o desenvolvimento de empresas, assim como, da própria capital paranaense, que criou vários setores na região para aproveitar melhor a erva-mate.
Com a independência das colônias espanholas da região do Rio da Prata, a abertura dos portos brasileiros em 1808 e a assinatura do “Alvará de 1º de Abril de 1808”, que permitia a abertura de manufaturas, a atividade industrial no Brasil deu um grande passo. A região do alto Paraná foi a primeira a produzir e negociar com a erva-mate, visto ter facilidade no transporte pelos rios Paraná, Paraguai e Prata.
Devido à instabilidade política nessa região, os ervais nativos das regiões dos Estados do Paraná e Santa Catarina passaram a suprir as necessidades de consumo que existiam na Argentina, Uruguai e Chile.
A partir do momento em que o governo português demonstra interesse nessa atividade, a economia paranaense sofre profundas mudanças e passa a se dedicar à exportação, o que faz o Estado crescer no cenário do comércio internacional marítimo.
O processo de modernização e criação da indústria da erva-mate resultou em uma série de mudanças produtivas e sociais, as primeiras inovações decorrentes desse processo foram as melhorias feitas em relação ao transporte entre o Planalto de Curitiba e o Litoral. Inicialmente as tropas de muares percorriam os caminhos e trilhas da Serra do Mar, sendo a própria serra o maior obstáculo para o transporte e o aumento da produtividade da erva-mate. Com a construção da Estrada da Graciosa entre 1855 e 1873, os problemas que eram recorrentes foram resolvidos, a estrada permitia a utilização de carroças, que mesmo não sendo o ideal, ajudava no transporte da mercadoria. Todavia, é apenas com a construção da ferrovia, entre 1880 e 1885, que os problemas são solucionados definitivamente.
Com as melhorias nos transportes, engenhos começaram a ser implantados na região de Curitiba e acabaram por modificar a estrutura econômica da região. A modernização definitiva da indústria da erva-mate se deu com a ação do engenheiro Francisco Camargo Pinto que, ao voltar ao Brasil em 1878, se dedicou a aperfeiçoar e a desenvolver máquinas destinadas ao trabalho da erva-mate. Foi ele o responsável pela instalação do “Engenho Tibagy”, fazendo uma revolução nos equipamentos e no processo de produção do engenho de Ildefonso Pereira Correia – o famoso Barão do Cerro Azul, figura importante no cenário ervateiro.
Várias personalidades importantes que, nesse período, se destacaram na produção e venda da erva mate receberam o título de “barão do mate”. Esses barões, moradores de Curitiba, residiam em chácaras, hoje grandes bairros da capital, que se desenvolveram a partir da instalação de engenhos. O bairro que atualmente é conhecido como “Alto da Glória”, era um dos lugares preferido de moradia para ervateiros, isso devido a sua localização, era o lugar mais próximo a Estrada da Graciosa, trajeto usado para levar a erva-mate até Paranaguá.
E foi nessa região que se instalou uma das famílias mais influentes da capital, a família do ervateiro Agostinho Ermelino de Leão, que construiu na rua Boulevard 2 de Julho – atual Avenida João Gualberto – um palacete que serviu de residência para sua família, ao longo de cerca de oito décadas. Em maio de 1901, Agostinho Ermelino de Leão Júnior fundou a Leão Júnior que foi protagonista no Ciclo da Erva-mate; em 1938 a empresa cria um ícone paranaense: o chá Matte Leão.
O Palacete dos Leões, como ficou conhecido, abrigou a família e os descendentes do ervateiro. Em 2003, a residência foi tombada pelo Patrimônio Histórico Estadual e faz parte da lista das Unidades de Interesse de Preservação (UIPs) do município.
Além do “Alto da Glória”, outros bairros surgiram com o movimento do mate, o bairro Batel é um deles, era um ponto importante da cidade, por ser onde as mercadorias vindas do interior do Estado chegavam à Capital. No bairro foram construídos grandes engenhos e casarões em que o mate era beneficiado. A principal rua escolhida para a construção dessas residências foi a Estrada do Mato Grosso – atual rua Comendador Araújo – onde residiam grandes personalidades do Estado, como: Manuel e Ascânio Miró, Manuel de Macedo, Guilherme Xavier Miranda, David Carneiro e Joaquim José de Lacerda.
O único “barão do mate” que não construiu seu palacete próximo ao engenho, foi o Ildefonso Pereira Correia – Barão do Serro Azul. Sua residência ficava localizada na rua Carlos Cavalcanti – hoje abriga o Museu da Gravura – e seu engenho ficava no atual bairro do Batel; após seu assassinato, a Baronesa vendeu o engenho aos herdeiros de Francisco Fasce Fontana – idealizador e construtor do Passeio Público – e mais tarde foi transferido à indústria Leão Júnior.
Desde o início de sua produção, a erva-mate trouxe grandes conquistas para o Estado do Paraná, ainda hoje, é o principal produto florestal não-madeireiro, produzido pelo Estado e está presente em 151 municípios, sendo algum deles: União da Vitória, Irati, Guarapuava, Cruz Machado, São Mateus do Sul, Bituruna, General Carneiro, Paula Freitas e Inácio Martins.

SIGNOR, Pablo; DORNELES, Rosiane C; BAUMEL, Adriana. (Org.). Diagnóstico da Erva-mate no Paraná: Núcleos Regionais de Irati e Guarapuava. In: Instituto de Florestas do Paraná. Departamento de Economia Rural – SEAB/NR Irati, 2016.
BONDARIK, Roberto; KOVALESKI, João L; PILATTI, Luiz A. (Org.). A produção de Erva-mate e iniciação industrial no Paraná. In: 19º Congresso Internacional de Administração. Ponta Grossa, 2006.
O Barão do Mate do Batel. In: Gazeta do Povo. 2013. disponível em: < http://www.gazetadopovo.com.br/vida-e-cidadania/colunistas/nostalgia/o-barao-do-mate-do-batel-ejzr2a3o8v382c8nofye0e72m >

De acordo com João Emílio Gerodetti e Carlos Cornejo (2005), a primeira linha de trem de Curitiba foi inaugurada em 2 de fevereiro de 1885, entretanto sua direção sofreu várias alterações:
“A concessão foi transferida para a Compagnie Générale de Chemins de Fer Brésiliens, de capital francês, a qual construiu o Ramal de Morretes a Antonina em 1892 e prolongou a linha-tronco, de 1891-1894, até Ponta Grossa, com 183 quilômetros […]. Em 1902, as ferrovias paranaenses foram encampadas pelo Governo da União, que constituiu a Estrada de Ferro do Paraná, a qual foi arrendada em 1904 ao Engenheiro Carlos João Westermann e, em 1910, à Companhia de Estrada de Ferro São Paulo – Rio Grande, com o compromisso de completar as linhas projetas […] em 1914 a Brazil Railway Company entrou em concordata e junto com ela a Estrada de Ferro São Paulo – Rio Grande.”

A Estrada de Ferro Paraná, foi o primeiro trecho ferroviário a surgir no estado do Paraná, em 1870, o Império recebeu um pedido de concessão para a construção de uma ferrovia que ligasse o Litoral ao planalto curitibano. A ideia era que a linha partisse de Antonina rumo à capital da província, entretanto, a pressão política surtir efeito e em decreto imperial publicado em 1º de maio de 1875, foi determinado que o trem partiria de Paranaguá.
Antes que obra começasse, a Corte solicitou uma nova análise do traçado para verificar se não havia uma opção que fosse mais negociável com empresas estrangeiras. Em 1877 foi aprovado um novo traçado baseado nos originais de Antônio Rebouças, com adaptações dos engenheiros Rodolpho Alexandre Helh e Luiz da Rocha Dias. Passados dois anos, foi autorizada a transferência da concessão para a Compagnie Générale de Chemins de Fer Brésiliens, de capital francês.

A Estrada de Ferro São Paulo – Rio Grande (EFSPRG), teve início entre os anos de 1908 e 1910, sua construção movimentou toda a região que hoje corresponde ao meio oeste catarinense, reuniu um grande contingente de mão de obra, em um período relativamente curto, milhares de homens deslocaram-se para a região do vale do rio do Peixe a fim de trabalhar nas pesadas tarefas de abertura de caminhos, assentamento de trilhos.
A construção da EFSPRG foi, desde seu princípio, bastante peculiar, pois foi realizada a partir de várias frentes de trabalho, como por exemplo o trecho entre Santa Maria da Boca do Monte e Cruz Alta, que era da companhia Chemins de Fer Sud Oest Brésiliens. A tarefa da EFSPRG passou a ser realizar a linha entre Itararé, em São Paulo, e as barrancas do Rio Uruguai, divisa entre Santa Catarina e Rio Grande do Sul.

A Brazil Railway Company foi fundada em novembro de 1906, tinha o objetivo de controlar o sistema ferroviário do Sul do Brasil, mas tinha participação em outros empreendimentos do país. A companhia controlava outras empresas por meio de participação acionária, sendo proprietária das estradas de ferro: Estrada de Ferro Sorocabana; Estrada de Ferro Madeira – Mamoré; Estrada de Ferro Paraná; Estrada de Ferro Dona Teresa Cristina; Estrada de Ferro Norte do Paraná; Estrada de Ferro São Paulo – Rio Grande; Estrada de Ferro Vitória a Minas; Estrada de Ferro Paulista S/A; Cia. Mogiana de Estradas de Ferro; Companhie Auxiliaire des Chémins de Fer au Brésil.
A Diretoria da Brazil Railway Companhie teve, durante os anos da construção da EFSPRG, três grandes problemas: a aceleração da construção da Linha Sul, a carência de mão de obra em seus serviços (agravada pelos ataques indígenas em novembro daquele ano) e o compromisso com a colonização da região, determinada pelo decreto n. 6. 533 e detalhada pelo acordo celebrado entre a Companhia e o Ministério em dezembro de 1907.

Em 1940, durante o governo Getúlio Vargas, todos os bens da Brazil Railway Company foram encampados e incorporados à Rede Viação Paraná – Santa Catarina (RVPSC).
O Governo da Federal, através do decreto nº 4.746 de 1942, encampou-as ferrovias estavam sendo operadas em condições precárias, instituiu a Rede de Viação Paraná – Santa Catarina (RVPSC), que nasceu da fusão das seguintes ferrovias:
Estrada de Ferro Paraná trechos: Paranaguá a Curitiba (1885); Morretes a Antonina (1892); Ponta Grossa a Curitiba (1894); Ramal de Rio Negro (1895); Serrinha a Mafra (1902);
Estrada de Ferro Norte do Paraná trecho: Curitiba a Rio Branco do Sul (1909); Estrada de Ferro São Paulo – Paraná trecho: Ourinhos a Cornélio Procópio (1930); Cornélio Procópio a Londrina (1935); Londrina a Apucarana (1942);
Estrada de Ferro São Paulo – Rio Grande trechos: Itararé a Marcelino Ramos (1910); Corupá a Mafra (1913); Mafra a União (1917); Corupá a São Francisco do Sul (1910); Ponta Grossa a União da Vitória (1905).

ESPIG, Márcia Janete. A construção da Linha Sul da Estrada de Ferro São Paulo – Rio Grande (1908-1910) mão de obra e migrações. In: Várias Histórias, Belo Horizonte, vol.28, no 48, p.849-869: jul/dez 2012.
GERODETTI, João E.; CORNEJO, Carlos. As ferrovias do Brasil nos cartões-postais e álbuns de lembranças. São Paulo: Solaris Edição Culturais, 2005.

Os conflitos entre o grupo Federalista, partidários de Gaspar Silveira Martins, os chamados “Maragatos” e os republicanos, partidários de Júlio de Castilhos, chamados “Pica-paus”, deram início a Revolução que ficou conhecida como Federalista; essa guerra civil teve início no Rio Grande do Sul e envolveu os estados de Santa Catarina e Paraná.
O estopim da guerra aconteceu em 1893, mas os motivos para esse confronto iniciaram anos antes, com a disputa entre dois grupos políticos, o Partido Republicano Riograndense (PRR) que defendia o presidencialismo e resguardava a autonomia estadual e o Partido Federalista que defendia o sistema Parlamentar de governo e a revisão das constituições estaduais, com a centralização política e o fortalecimento da União Federativa.
Durante todo o ano de 1892, a instabilidade política foi mantida no Rio Grande do Sul, principalmente depois das eleições que levaram Júlio de Castilhos ao poder. Contra a situação, ergueram-se os monarquistas descontentes e os federalistas de Silveira Martins, que exigiam a saída de Castilhos e um plebiscito em que pudessem escolher a forma de governo.
Uma semana depois da posse, em 2 de fevereiro de 1893, Gumercindo Saraiva entrou no Rio Grande do Sul, vindo do Uruguai, à frente de um grupo de cavaleiros e juntou-se aos homens do general João Nunes da Silva Tavares, o barão de Itaqui. Era o início da Revolução Federalista.
A revolução ameaçou não só a estabilidade do governo rio-grandense como o próprio regime republicano.
O Marechal Floriano Peixoto enviou tropas federais, sob o comando do general Hipólito Ribeiro, para garantir o governo de Castilhos. Foram organizadas três divisões, chamadas de legalistas: a do norte, a da capital e a do centro. Além dessas forças, Júlio de Castilho contava ainda com o apoio do estado de São Paulo e a polícia estadual.
Os federalistas por sua vez, tiveram o apoio da província de Corrientes, na Argentina, e também do Uruguai, receberam armas através da fronteira e se refugiaram nos países vizinhos em vários momentos, durante a perseguição das tropas legalistas.
Até novembro de 1893, os revoltosos já haviam tomado boa parte do RS e de SC e estabeleceram planos de submeter o PR, para depois tomar SP e seguir em direção à capital federal, no RJ. A estratégia, estabelecida pelos revoltosos, consistia em atacar o PR em três frentes: Paranaguá, pelo mar, cortando a saída da capital; Tijucas do Sul seria invadida por SC e a tomada da Lapa deixaria Curitiba indefesa.
Em janeiro de 1894, Paranaguá foi tomada, as forças revolucionárias renderam a fortaleza da Ilha do Mel. No mesmo mês, Tijucas do Sul foi tomada por Gumercindo Saraiva, entretanto, foi mais trabalhosa e impôs várias derrotas aos revoltosos. A Lapa foi utilizada como trincheira, sendo bombardeada por 26 dias seguidos; a luta seguiu ferrenha pelas ruas, até a morte do Coronel Gomes Carneiro, quando a cidade foi realmente tomada. A resistência da Lapa surpreendeu e irritou os maragatos, que pretendiam gastar apenas 72 horas com sua conquista.
A capital paranaense por sua vez, abandonada por Vicente Machado no dia 18 de janeiro, foi invadida pelos revoltosos no dia 20 de janeiro, os quais permaneceram na cidade até o dia 26 de abril, num total de quase 100 dias.
Para evitar os saques e a violência em Curitiba, grandes nomes do setor empresarial, chefiados pelo Barão do Serro Azul, reuniram-se na criação da Comissão Especial de Empréstimos de Guerra, para arrecadar os cem contos de réis (100:000$000) exigidos pelos federalistas para poupá-los de mais violências.
Como usufruíam situação relativamente tranquila, os revoltosos acabaram adiando os planos de levar a revolução a São Paulo e Rio de Janeiro, ocupando apenas o Paraná até a cidade de Ponta Grossa.
Com a resistência de outras cidades do Paraná, Floriano pode adquirir armamentos e navios de guerra dos EUA, o que fez com que os revoltosos e seus comandantes retornassem ao sul, alguns chegaram a se refugiar no Uruguai e Argentina.
Os revoltosos federalistas foram derrotados em 24 de junho de 1895, no combate de Campo Osório, nas proximidades de Sant’Ana do Livramento, quando o almirante Saldanha da Gama morreu diante das tropas do general Hipólito Ribeiro. A paz foi assinada em Pelotas no dia 23 de agosto de 1895.
A Revolução Federalista é um exemplo de violência e barbárie de ambos os lados. Os maragatos promoveram degolas, estupros e assassinatos de prisioneiros, enquanto os legalistas, ao fim do conflito, ocuparam as capitais eliminando todos aqueles que eram acusados de terem colaborado com os federalistas, como é o caso de Ildefonso Pereira Correia (Barão do Serro Azul), Rodrigo Lourenço Mattos Guedes, Balbino Carneiro de Mendonça, Presciliano da Silva Correia, José Schleder e José Joaquim Ferreira de Moura que foram fuzilados no quilômetro 65 da Serra do Mar, por serem considerados traidores da pátria.

ABREU, A. Revolução Federalista. In: Dicionário Histórico – Bibliográfico Brasileiro. São Paulo, Editora CPDOC. 1º Edição, 1984.
PRIORI, A. A Revolução Federalista e o cerco da Lapa. In: História do Paraná: séculos XIX e XX. Maringá: Eduem, 2012, pp. 23-33.
CARNEIRO, David. Paraná e a Revolução Federalista. Editora Atena, 1944.